Incentivados en gran medida por el auge en las importaciones desde el Asia, los puertos norteamericanos  proponen enormes proyectos de infraestructura a la vez que superan una serie de desafíos.

Con proyecciones que más que duplican el volumen total del comercio para el año 2020, los puertos  estadounidenses por si solos están invirtiendo en sus infraestructuras a un ritmo que excede los $2.000 millones anuales. El desarrollo en modo alguno se limita a las tradicionales vías marítimas de la costa oeste, como  tampoco está restringido a instalaciones estadounidenses.

Las inversiones del sector privado están jugando un papel integrante. Por ejemplo, virtualmente la totalidad de los $6.000 millones a $8.000 millones que se necesitarán para la construcción de un gigantesco nuevo puerto en Punta Colonet, ubicado en la costa pacífica de México, provendrá del sector privado. El puerto, unas 150 millas (241 km) al sur de San Diego, está siendo diseñado para manejar un tráfico anual de hasta 8 millones de TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) -un volumen mayor al de cualquier puerto estadounidense hoy en día.

Cesar Patricio Reyes Roel, coordinador general de puertos y tráfico marítimo para la Administración General de Puertos de México le dijo a los asistentes a la 61.a Conferencia Primaveral annual de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias, celebrada en Washington en el mes de marzo, que él estima que la inversion privada será esencial para enfrentar los desafíos de la infraestructura.

Citando la necesidad de un incremento en capacidad para manejar las importaciones del Asia, el Sr. Reyes se   refirió a Punta Colonet como "un proyecto en realidad para los Estados Unidos".

Asimismo, en la costa pacífica de México, el mayor operador de puertos en el mundo, Hutchinson Whampoa, ha dado inicio a una expansión de $200 millones en el puerto de Lázaro Cárdenas, con el propósito de aumentar la capacidad del tráfico anual de contenedores a través del puerto de 100.000 TEU a 2millones de TEU.

Según Michael R. Haverty, presidente y jefe ejecutivo de Kansas City Southern Inc., el puerto mejicano podría jugar un papel importante en aliviar la presión en los puertos de Los Ángeles y Long Beach -los dos puertos de contenedores de mayor actividad en los EE.UU. La Kansas City Southern es una de las compañías ferroviarias invirtiendo cuantiosas sumas de dinero en la infraestructura del interior -necesaria para apoyar el creciente flujo de productos a través de los puertos.

Cifras actuales muestran que ahora las importaciones representan dos tercera partes del volumen del comercio exterior de los EE.UU. China representa el 43 por ciento de todas las importaciones en contenedores que entran a los Estados Unidos -sólo cinco años atrás, el porcentaje era de 25 por ciento.

En la costa oeste del Canadá, dos proyectos en Vancouver, además de una nueva instalación en Prince Rupert, presagian aumentar la capacidad del tráfico anual de carga en contenedores en esa región de su actual 2,3 millones de TEU a más de 8 millones de TEU para el año 2020.

En la costa del Golfo de México, el privatizado Puerto de Veracruz continúa su expansión, mientras que este año la Autoridad del Puerto de Houston abrió la primera fase de Bayport Container Terminal. A un costo que supera los $1.000 millones, Bayport es actualmente el mayor proyecto para un puerto de contenedores en los EE.UU.  Las autoridades portuarias de Houston están acelerando los programas de construcción para completar el proyecto Bayport, de 1.043 acres (421 ha), y disponer de una mayor capacidad para contenedores.

En Bayport, al igual que en numerosos otros proyectos portuarios, los elementos ambientales han presentado quizá los mayores desafíos, agregando valioso tiempo y costos en tanto que las autoridades portuarias abordan las inquietudes ecológicas mediante el establecimiento de nuevos estándares para factores tales como el alumbrado y el ruido.

H. Gay Joseph, gerente general de finanzas y administración  marítima para el Puerto de Oakland, dijo que el abordar los factores ambientales de las comunidades circundantes es "lo más grande que les ha sucedido a  os puertos en todas partes".

En la medida que el Puerto de Oakland ha expandido terminales de contenedores existentes y aumentado el número de ellas en antiguas instalaciones militares, el Puerto ha construido residencies ecológicas en aguas de oca profundidad e instalaciones de parques urbanos, por ejemplo. La mayor parte del financiamiento para estas  bras ha provenido de una combinación de efectivo generado por el puerto y de bonos exentos de impuestos.

El Sr. Joseph señaló que los subsidios federales han cubierto solo una pequeña parte de lo que los puertos han  enido que inverter para cumplir con los mandatos de seguridad posteriores al 11 de septiembre. Además, los  ondos federales a través del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (USACE) para aquellos proyectos que den mantenimiento y profundicen los canales de acceso a los puertos no son suficientes para cumplir con la demanda.

La tarea de profundizar el puerto de Oakland de 35 pies (10.6 m) a 42 pies (12.8 m) tomó unos 20 años -lentitud que las autoridades portuarias esperan no se repita con la actual iniciativa para dragar a 50 pies (15.2 m). La profundidad a lo largo de algunos de los muelles en Oakland ya alcanza los 50 pies (15.2 m), lo que permite el manejo de buques con capacidad para 8.000 TEU, y el programa completo se anticipa esté terminado a principios del 2009.

A diferencia del enfoque en algunos puertos, el Puerto de Oakland procedió con los proyectos de infraestructura de terminales antes de completar la profundización de las aguas portuarias.

En Filadelfia, sin embargo, la importante expansión de una terminal marítima hacia lo que fuera una base de la Armada de los EE.UU. está retenida mientras la politiquería impide que la profundización del Río Delaware siga adelante.

Durante más de un año y medio, el gobernador de Pensilvania, Edgard G. Rendell, ha rehusado convocar una reunión de la junta directiva de la biestatal Autoridad Portuaria del Río Delaware, la cual él preside, y ha declarado que continuará boicoteando las reuniones hasta tanto las autoridades de Nueva Jersey accedan a profundizar el canal.

Entretanto, en el sudeste de los EE.UU., los gobernadores de los estados de Georgia y Carolina del Sur han dado inicio a discusiones sobre el desarrollo en conjunto de nuevas instalaciones portuarias. Al mismo tiempo, la Autoridad Portuaria del Estado de Carolina del Sur está procediendo con una nueva terminal de contenedores de 286 acres (115.5 ha) y 1,4 millones de TEU al año, en una antigua base de la Armada de los EE.UU., y ha anunciado un plan para instituir más de $10 millones en actividades de mitigación ambiental y comunitaria.

Aun así, la infraestructura conectiva sigue siendo una inquietud tan relevante como las instalaciones en los recintos portuarios El presidente y jefe ejecutivo de la Autoridad Portuaria del Estado de Carolina del Sur, Bernard S. Groseclose hijo, señaló que las autoridades portuarias están tomando medidas para agregar capacidad y eficiencias en los puertos; pero dichas autoridades tienen poco, si algún, control sobre la infraestructura de transporte más allá de los recintos portuarios.

"Estoy más preocupado por aquellas cosas sobre las que tengo menos control", dijo el Sr. Groseclose, presidente inmediatamente anterior de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias.

Hace algunos años, al Puerto de Galveston se le presentó una oportunidad para impulsar su presencia en la industria de cruceros - si lograba expandir sus terminales de pasajeros en corto tiempo.

Steven M. Cernak, director del puerto de Galveston, respondió asociándose con las principales líneas de cruceros que usarían las instalaciones. Este enfoque no sólo resultó en un premio para el Puerto de Galveston y sus socios, otorgado por el Consejo Nacional para las Sociedades Públicas-Privadas (NCPPP, por sus siglas en inglés), sino que, además, catapultó a Galveston hacia los primeros lugares entre los puertos de origin para cruceros en la  nación.

En el 2004, el puerto, Royal Caribbean Internacional., Carnival Corp. y el equipo de diseño y construcción   CH2M Hill fueron reconocidos por la NCPPP por haberse asociado para convertir un almacén de 85.000 pies_ (7.820 m_), ubicado en la zona de los muelles, en la segunda terminal de cruceros del puerto en tan sólo 42 días; así como por una conversión anterior -de un viejo almacén de algodón- en la más moderna terminal de cruceros de la industria.

"Hay ocasiones en que se necesita un proceso de entrega rápida", explicó el Sr. Cernak, señalando que una inversión de $3,5 millones por parte de Royal Caribbean fue esencial para la expansión de la segunda terminal. Asimismo, al involucrar al futuro usuario en el proceso de diseño, la terminal puede mejor cumplir con las necesidades del usuario. "Todo se reduce a entregar una instalación que permita que las operaciones del cliente crezcan y tengan éxito", dijo el Sr. Cernak.

Para la primera terminal, Carnival ha contribuido $16 millones en financiamiento, principalmente a través del pago por adelantado de los impuestos por pasajero y otros cargos. El puerto, una empresa utilitaria de la Ciudad de Galveston, reembolsa a Galveston de los ingresos generados por las operaciones de la línea de cruceros.

Tales arreglos se han convertido en comunes a medida que la industria de cruceros se expande hacia nuevos mercados y moderniza las instalaciones en inveterados puertos de origen.

Giora Israel, vicepresidente de planificación estratégica y desarrollo portuario para la líder de la industria, Carnival Corp., dijo que más del 95 por ciento de los pasajeros que zarpan desde puertos de origin estadounidenses, en buques de las siete líneas de la compañía con sede en Miami, transitan a través de puertos en los que Carnival ha participado en una sociedad pública-privada.

Además de Galveston, los puertos en los que Carnival ha participado en tales sociedades incluyen: Nueva York; Jacksonville; Puerto Cañaveral; Puerto Everglades; Miami;Tampa; Nueva Orleáns; San Diego; Los Ángeles; y Long Beach.

La instalación de cruceros de $44 millones que se estrenó en abril del 2003 en el Puerto de Long Beach, fue totalmente construida por Carnival a través de una sociedad pública-privada.

En el caso de muchos de los proyectos, el dinero de Carnival se ha empleado como garantía a largo plazo para el financiamiento público o para garantizar prestamos, mientras la compañía de cruceros se beneficia con muelles preferenciales, de acuerdo con el Sr. Israel. Los convenios varían con cada autoridad portuaria, típicamente dependiendo de cómo esté controlado el puerto en cuestión.

El Sr. Israel señaló que aunque existe la percepción que los buques más grandes necesitan muelles más amplios, los muelles actuales pueden, en la mayoría de los casos, manejar aun los más grandes de los buques.

"Nosotros, como corporación, hemos tratado con ahínco de construir buques que puedan transportar un mayor número de pasajeros; pero que, desde el punto de vista de la infraestructura portuaria, puedan tener cabida en los muelles existentes", dijo.

Los buques con mayor capacidad de pasajeros, sin embargo, exigent áreas de terminales más amplias, agregó el Sr. Israel. Además, subrayan la necesidad de instalaciones portuarias con suficiente espacios de estacionamiento, las que en si generan cuantiosos ingresos para las autoridades portuarias.

"Según los fondos gubernamentales se vuelven más escasos, existe la necesidad de buscar otras opciones", dijo Richard Norment, director ejecutivo del Consejo Nacional para las Sociedades Públicas-Privadas, con sede en Washington. "Según los recursos gubernamentales son agotados por otras necesidades, a menudo la única opción es el financiamiento innovador a través de sociedades públicas-privadas."

Las últimas dos décadas han visto un incremento estable y continuo en el uso de las sociedades públicas-privadas (PPP, por sus siglas en inglés), tanto para proyectos dentro de los mismos puertos como para las infraestructuras de enlace, de acuerdo con el Sr. Norment. Mientras que la estructura de tales sociedades varía, las PPP pueden típicamente terminar los proyectos más rápido que si se dependiera sólo del sector público, dijo él, señalando que los constreñimientos en cuanto a las adquisiciones y las reglas laborales se encuentran entre los obstáculos que las PPP a menudo pueden superar.

En Sudamérica, por ejemplo, una entidad privada ha dragado y da mantenimiento al Canal Martín García, y cobra un peaje por los buques que usen esa vía marítima como acceso a las instalaciones portuarias en Argentina y Uruguay.

En Miami, se está empleando una PPP para hacer realidad el tan esperado túnel que ha de unir el Puerto de Miami-Dade, limitado por su condición de isla, con el sistema de autopistas interesales en tierra firme. El Departamento de Transporte de la Florida (FDOT), en asociación con los gobiernos del Condado y la Ciudad, ha firmado un acuerdo de concesión con una entidad del sector privado seleccionada por medio de un proceso de licitación competitiva. "La estructura de la PPP transferirá al concesionario gran parte del riesgo de los sobrecostos en la construcción, así como el costo a largo plazo de las operaciones y el mantenimiento", de acuerdo con Ric Katz, principal comunicador para el proyecto de más de mil millones de dólares. "La FDOT le pagará al concesionario por su desempeño a lo largo de la vida de la PPP, en vez de por adelantado. Si el desempeño del concesionario es inferior a lo esperado, el FDOT podrá reducir el pago. Esto alineará los intereses del FDOT y del concesionario en ser eficientes y proporcionar alta calidad en la construcción, el mantenimiento y los servicios al usuario". El Sr. Norment señaló que existe una tradición histórica para tales propuestas, ya que virtualmente todas las primeras carreteras de peaje y sistemas fluviales de los EE.UU. fueron construidos a través del sector privado.

Entre los actuales factores conducentes a una creciente resurgencia en la dependencia del sector privado se encuentra la disminución de los recursos del fondo fiduciario federal para carreteras (Highway Trust Fund), provenientes de los impuestos a la gasolina; de forma tal que los dólares gubernamentales no están fácilmente disponibles para pagar por las carreteras necesarias para mover los boyantes volúmenes de carga y otros tráficos.

De igual manera, según los presupuestos portuarios se dilatan por la necesidad de hacer frente a los mandatos de seguridad y otras exigencias, las autoridades portuarias están dependiendo de los usuarios para que estos ayuden a financiar las infraestructuras. "Si una ciudad tiene puerto y busca un modo de incrementar el impacto económico, tiene que voltearse hacia los usuarios, los que también resultarán beneficiados", dijo el Sr. Norment. Arthur L. Smith, presidente del Consejo Nacional para las Sociedades Públicas-Privadas y  presidente de Management Analysis Inc., en un artículo escrito para el Congreso Internacional sobre Innovación e Investigación en el campo de la Tecnología Marítima, en la Universidad de Cádiz, España, escribió: "La privatización de los sistemas de transporte fluvial, que incluyen puertos, esclusas de navegación, vías de navegación interiores y las infraestructuras relacionadas con los mismos, es utilizada cada vez más para mejorar el desempeño de los sistemas. La participación del sector privado puede proporcionar la tan necesaria inversión capital, experiencia administrativa y flexibilidad en la fuerza laboral. "En las economías en vía de desarrollo o transición", continuó el Sr. Smith, "también puede formar parte integral de la conversión a un sistema de mercado, guiado por la demanda. Sin embargo, la privatización no es una panacea universal para resolver las inquietudes relacionadas con la productividad y el costo-eficacia. Para tener éxito, ésta debe ser debidamente planeada y ejecutada".

Las coinversiones por medio de acuerdos de arrendamiento y concesión pueden ser un método eficaz, según el capitán Tom Corsie, vicepresidente de desarrollo de propiedades para la Autoridad Portuaria del Río Fraser, en la Columbia Británica, Canadá, que en 1998 escribió una disertación sobre las PPP como parte de los requisitos para obtener la certificación del programa Administrador Portuario Profesional (Professional Port Manager) de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias.

"Las sociedades públicas-privadas son algo en lo que en realidad creemos", dijo el capitán Corsie, citando el acuerdo de su puerto con un negocio local que ha traído un complejo de centro de distribución de gran escala que incluye un almacén de 500.000 pies2 para la Compañía Hudson Bay.

El capitán Corsie señaló que más de $3,000 millones en proyectos de puentes y carreteras se están llevando a cabo en la Columbia Británica por medio del Programa Gateway, que requiere que los constructores de infraestructura privados recuperen los costos a través de peaje. Los proyectos son necesarios para ayudar que los puertos y las infraestructuras del interior de la costa oeste del Canadá avancen al mismo ritmo que el boyante comercio asiático.

Jane Peatch, directora ejecutiva del Consejo Canadiense para las Sociedades Públicas-Privadas, dijo: "De nada sirve el mejorar los puertos si no se logra que la carga entre y salga de los mismos. El sector privado continúa jugando un papel cada vez más importante en hacerle frente a la enorme demanda acumulada de capacidad".

Eric Stromberg, cuya carrera de 25 años en la industria portuaria incluye 10 años como director ejecutivo de la Autoridad Portuaria del Estado de Carolina del Norte, y ocho años como jefe ejecutivo de la AAPA, dijo: "Yo estimo que el financiamiento mediante las PPP sera cada vez más importante.

"Las sociedades públicas-privadas son, sin duda, una emergente área de interés para toda la industria de transporte, en gran parte impulsada por la falta de disponibilidad de capital y la necesidad de una rápida implementación de los proyectos de transporte", continuo el Sr. Stromberg, quien en la actualidad funge como líder de práctica de puertos para la firma de ingeniería Hatch Mott MacDonald. "Cada transacción debe ser vista como una transacción individual", dijo Stromberg. "Los riesgos son diferentes en cada transacción. Los riesgos necesitan ser evaluados y, una vez resuelto el riesgo, proseguir con la implementación".

El Sr. Stromberg aseveró que las PPP pueden ser particularmente efectivas en abordar las necesidades de infraestructura fuera de los recintos portuarios -a menudo con el puerto como promotor en vez de patrocinador oficial.

Según Stromberg, las PPP usualmente arrojan beneficios con mayor rapidez; pero no necesariamente reducen los costos de los proyectos portuarios, ya que las autoridades portuarias gozan de la ventaja del acceso a financiamiento libre de impuestos. "No digo que las sociedades públicas-privadas sean la única solución", dijo el Sr. Stromberg, "pero creo que son una importante herramienta de la que los puertos deben al menos estar conscientes, mientras trabajan con sus departamentos de transporte estatal y las organizaciones de planificación metropolitana para realizar estas mejoras a la infraestructura".

By Agustín M. Díaz
Managing Director
Curaçao Ports Authority
Chairman, Latin American Delegation
American Association of Port Authorities

La región de Latinoamérica y el Caribe se está preparando para la expansión del Canal de Panamá, que se espera impulsará una nueva ronda de inversiones y expansions portuarias. Las propiedades portuarias en las Américas se están convirtiendo cada vez más en importantes haberes, atrayendo a inversores tanto tradicionales como de nuevos géneros.

El reto consiste en desarrollar la propiedad de modo tal que satisfaga a los inversores y, a la vez, optimice los beneficios de las comunidades latinoamericanas y caribeñas, y de la región en general.

El intercambiar información y compartir experiencias son métodos probados para garantizar que el desarrollo beneficie a todos las partes involucradas.Temas pertinentes a la seguridad y el medioambiente dominarán cada vez más la agenda de los planes para el desarrollo portuario, y los modelos de mejores prácticas pueden ayudar a minimizar los costos y maximizar los beneficios de tales proyectos. La repercussion del aumento en las actividades de cruceros y buques de carga en el protegido Mar Caribe necesita ser estudiado y contramedidas tomadas donde se necesiten.

La industria de cruceros aparenta estar en un nuevo curso de crecimiento, con un intenso programa de construcción de una nueva generación de buques de pasajeros. Los buques cada vez más grandes ingresarán al mercado dentro de los próximos tres a cinco años, y la tendencia continuará según un mayor número de personas decide tomar cruceros. La industria está ahora invirtiendo más en las destinaciones en un intento por ampliar y profundizar su contribución económica en la región, y a la misma vez garantizar que el flujo de ingresos continúe arrojando ganancias. Las destinaciones y los puertos necesitan hallar el justo balance y nuevos mecanismos para garantizar que dichas inversiones sean de beneficio para todas las partes involucradas.

El uso de más puertos de origen y diferentes itineraries asegurará que los beneficios del turismo de cruceros se distribuyan más ampliamente por todas las Américas.

El mercado europeo se está convirtiendo en un actor importante en la región del Caribe y Latinoamérica durante los meses de invierno. Sudamérica también está creciendo en importancia como mercado de procedencia, y se anticipa que más líneas de cruceros se enfoquen hacia este mercado con productos de cruceros diseñados a la medida desde puertos fuera de los EE.UU., en un intento por evitar los engorrosos trámites de visa y entrada en los EE.UU. y sus puertos territoriales.

En cuanto al sector de la carga, la progresiva congestión en la costa occidental de los EE.UU. continuará aumentando el tráfico a través del Canal de Panamá y hacia el Caribe y Latinoamérica. Esta región es de creciente importancia también para la China, tanto como fuente de energía y materia prima como más y más un mercado para productos y servicios chinos. Se anticipa que la China se convierta en un importante jugador en la región, y esto puede desplazar el balance en ciertas rutas de comercio regional en los años venideros.

Con cada desplazamiento, se presentan retos y oportunidades. Una cosa sí está clara: Las Américas forman parte de una creciente cadena de logística integrada, y organizaciones como la AAPA van a necesitar adaptarse a las nuevas realidades. El hecho que, como organización, representamos a las Américas en su totalidad ofrece un enorme potencial para el crecimiento en cuanto a participación y presencia en el hemisferio. ¡Con un liderazgo acertado y eficaz ya establecido, el futuro de la AAPA luce más brillante que nunca!

By Alberto Alemán Zubieta
Administrator, Panama Canal Authority

El 22 de octubre de 2006, el pueblo panameño hizo historia. Mediante un referéndum nacional, los panameños decidieron de manera abrumadora expandir el Canal de Panamá, una decision que convertirá a Panamá en el centro del comercio global y en el eje de transporte y logística de América. Ese día, las calles panameñas estaban inundadas de votantes vestidos de verde, en señal de apoyo al proyecto, que caminaban hacia los puestos de votación; el patriotismo era palpable y la emoción colectiva podía sentirse como nunca antes; por primera vez muchos panameños sentían que el Canal era suyo.

Las campañas políticas en América, como en otras partes del mundo, se centran en la idea de un futuro mejor y en enfrentar los retos actuales; el Canal de Panamá no es una excepción, y aunque por décadas ha estado a la vanguardia de la innovación del comercio marítimo mundial, su expansión representa el consenso de los panameños que votaron en este referendum histórico para llevar la vía acuática un paso más allá en lo referente al tránsito interoceánico.

Esta vía acuática, vital para el comercio marítimo, sirve a más de 144 diferentes rutas de transporte de todo el mundo, conectando a las principales arterias comerciales y ofreciendo un servicio seguro, confiable y razonable a todos los buques. Hoy, el Canal opera cerca de su capacidad y necesita adecuarse para hacerle frente a la demanda creciente. La expansión incluye un tercer carril de tráfico en la vía acuática con la construcción de un nuevo juego de esclusas. Esto duplicará la capacidad, permitiendo mayor tráfico así como el tránsito de buques más largos y más anchos.

Durante los meses previos al referéndum, se llevó a cabo una campaña de comunicación masiva para asegurar que cada panameño estuviera informado del proyecto. Algunas de las iniciativas incluyeron: exhibiciones portátiles que fueron enviadas a lugares donde no llegaban los medios de comunicación masiva; anuncios televisivos, de radio y prensa; visitas de voceros de la ACP a escuelas y universidades para comunicar los beneficios de la expansión; centros de información donde las personas podían leer la propuesta y las razones de la necesidad de expandir; e información electrónica que motivara al pueblo a acudir a las urnas.

Para dar una idea del alcance de la campaña de comunicación, podemos decir que durante la misma la ACP dio más de 1,100 entrevistas en los espacios de opinión pública de la televisión y de la radio, y atendió a 34,500 personas en los 16 centros de información ubicados en las cabeceras provinciales y poblaciones importantes.

La página Web de la ACP recibió durante este período más de 3.6 millones de visitas, al tiempo que registró 738.000 descargas de documentos relacionados con el proyecto de ampliación. Mientras tanto, y en igual período, a través del servicio telefónico "La ACP responde" fueron atendidas 26,268 consultas.

Se imprimieron 820.000 ejemplares de la propuesta que, además de ser insertados en los principales medios de circulación masiva, se distribuyeron a lo largo y ancho del país. A este material siguió la impresión de 872.000 ejemplares de folletos dirigidos a las distintas audiencias para explicar, de manera didáctica, los diferentes contenidos de la ampliación. Su distribución se hizo también con medios de circulación nacional y a través de escuelas, colegios y centros regionales universitarios.

También se montaron exhibiciones rodantes ("El Canal de llega") a bordo de buses especialmente habilitados con el fin de visitar areas remotas- en los cuales se recibió a 10,120 personas - y fortalecer las presentaciones de la ACP en ferias y eventos regionales.

La comunidad marítima internacional también participó en este esfuerzo. Nuestros clientes apoyaron la expansión y ofrecieron testimonios sobre la necesidad de expandir el Canal y las rezones por las cuales utilizarían un Canal ampliado. Los representantes de los puertos de los Estados Unidos, con los que tenemos acuerdos de cooperación, jugaron un papel clave y ayudaron a explicar el impacto del Canal en el comercio mundial, las alternativas que compiten con la vía acuática y cuál sería nuestro futuro con o sin la expansión. Estos testimonios fueron difundidos en las televisoras y periódicos locales.

Sin embargo, el mayor desafío fue obtener el apoyo de nuestra propia gente. De manera significativa, grupos independientes realizaron campañas para demostrar algunos de los beneficios económicos de la expansión y le explicaron al pueblo panameño las razones por las que el Canal debía importarles.  Con su apoyo, hubo un cambio en la percepción y se proyectó la expansión como un proyecto nacional importante para nuestro futuro. Estos grupos fueron extremadamente efectivos en demostrar que la expansión produciría empleos y tendría un efecto positivo en la vida de cada panameño.

Analizar la expansión del Canal nos tomó varios años y más de 150 estudios. Nuestra propuesta fue firme y cubrió todos los aspectos relacionados con la ejecución del proyecto, incluyendo la demanda, el medioambiente, los aspectos de ingeniería y el financiamiento de la obra.Además, en siete años la administración panameña se había ganado una buena reputación tanto nacional como internacionalmente, y el pueblo reconocía que habíamos realizado un trabajo excepcional en la administración y operación de la vía, por lo que podían confiarnos este proyecto.

A pesar de que comunicar las complejidades y los beneficios de un proyecto de esta magnitud es un tarea complicada de por sí, logramos educar a más de tres millones de panameños quienes, gracias al referéndum, hoy ven al Canal como la esencia del orgullo nacional. Uno de nuestros mayores retos fue crear un sentido de pertenencia del Canal, el cual muchos panameños percibían como algo distante después de años de control norteamericano.

Le demostramos a cada panameño cómo el Canal y su futuro le pertenecían al pueblo, y lo más importante, que un resultado positivo en el referéndum no significaba un triunfo para nosotros, sino una victoria para las futuras generaciones.

El referéndum quedará por siempre grabado en las memoria de aquellos que participaron ese día y dijeron "¡SÍ!" por un major Canal y un mejor futuro. El éxito del mismo y la aprobación masiva (cerca del 80 por ciento de los votantes favorecieron la expansión), se deben en gran parte a los esfuerzos realizados para motivar y explicarle a cada panameño por qué la expansión era importante para ellos. Con esta campaña de educación, probamos que era necesaria la expansión, que había un mercado para el Canal ampliado, que el proyecto era factible y que con el apoyo de cada panameño el proyecto se podría llevar a cabo.

Gracias al éxito del referéndum, hoy podemos ver hacia el futuro. La visión que existe para el Canal de Panamá es clara y está bien definida. Tenemos el mandato popular de servir las necesidades de nuestros clientes alrededor del mundo y contribuir al desarrollo y bienestar de todos los panameños; contamos con una fuerza de trabajo de primer mundo para lograrlo y nuestros logros nos han preparado para este reto. Ahora, más que nunca, estamos comprometidos con la tarea de expandir el Canal y transformar el comercio mundial, permitiéndole a los embarcadores llevar más productos a los diferentes mercados a través de un nuevo y mejor Canal.

By Warren D. McCrimmon
Seaport Director
Toledo/Lucas County Port Authority
Chairman,U.S. Delegation
American Association of Port Authorities

"¡Cuando ha visto un puerto, ha visto solamente un puerto!"

La expresión, que empleo con frecuencia, sencillamente indica que no hay dos puertos que luzcan, actúen u operen de igual modo. Esto se evidencia al identificar las necesidades de desarrollo portuario y de mejoras a la infraestructura en los puertos de los EE.UU. Muy pocas autoridades portuarias declararían que no necesitan mejorar sus infraestructuras; y con la cantidad de puertos que hay, existe al menos un igual número de mejoras que podrían realizarse muy útilmente.

Para el futuro razonablemente previsible, podemos anticipar que muy pocos puertos serán creados o desarrollados dentro de los Estados Unidos. Las necesidades de abordar los factores ambientales, los deseos de las comunidades interesadas y los mandatos de seguridad, a la vez que se optimizan las eficiencias y el grado de reacción, de hecho mitiga contra la construcción de un gran número de nuevos puertos en un plazo cercano. Aun si pudiéramos crear muchos nuevos puertos en un plazo cercano, sería imposible crear un número suficiente como para responder a las constantemente crecientes exigencias de un boyante negocio de transporte global.

Para el corto plazo, entonces, sólo nos queda realizar mejoras a la infraestructura y los métodos particulares a las necesidades y deficiencias de cada puerto individual, sus terminales y sus enlaces de transporte en la altiplanicie.

Aunque nuestros puertos no están carentes de innovación ni de la constante búsqueda de mejoras,muchos sí carecen de acceso a los fondos suficientes para hacer lo que necesita hacerse. Muy pocos puertos generan suficiente ingreso por si solos para pagar por todo lo que necesitan. Algunos de nuestros puertos tienen infraestructuras antiguas, inclusive obsoletas, y tienen una necesidad imperiosa de modernizarse.

Otros son modernos, pero necesitan expandirse y/o aumentar sus eficiencias. Siempre se puede ser más moderno, con la salvedad que esto se traduzca en mayor eficiencia y mejor servicio al cliente, ahora y en el futuro.

Podemos anticipar un festín de necesidades móvil al tiempo que la economía global progresivamente impone la necesidad de realizar cambios, y la presión de mejorar continuará aumentando significativamente en el futuro.

A pesar de que la mayoría de los puertos estadounidenses de agua salada están o bien operando a capacidad o al parecer lo estarán muy pronto, existe un gran número de otros puertos operando muy por debajo de sus capacidades y que, obviamente, están subutilizados. Por ejemplo, el sistema portuario de St. Lawrence Seaway/Great Lakes (Ruta Marítima San Lorenzo/Grandes Lagos) está operando aproximadamente a un 40 por ciento de su capacidad. La nación podría muy útilmente estudiar incentivos y otros medios para atraer más transporte marítimo directamente hacia el centro del país. De ese modo aliviaría algunas de las presiones relacionadas con la congestión, que presentan un desafío para el actual sistema de transporte.

Es fácil prever que habrá nuevos y ampliados puertos construidos en México, Canadá y el Caribe para manejar carga destinada a los consumidores de los EE.UU., y estos probablemente significarán que los costos de bienes de consumo serán presionados a subir en conflicto con continuas presiones en la dirección contraria. Es improbable que la creación de puertos de entrada extranjeros o centros de transbordos alivien de modo significativo las presiones para expandir y modernizar los puertos estadounidenses.

Asimismo, según más y más productos son fabricados en el extranjero, y la demanda de los consumidores por más de todo a menor precio sigue en aumento, sencillamente lograr mayores eficiencias con lo que tenemos en la actualidad no responderá del todo a los desafíos de los volúmenes de carga que aumentan más allá de nuestra capacidad para manejarlos.

La necesidad de infraestructura nueva o mejorada es desatada tanto por las importaciones como por las exportaciones. En la actualidad, los contenedores son el mayor móvil; pero según la manufactura en el extranjero continua creciendo, entonces así también crecerá la oportunidad para el transporte de materia prima de los EE.UU. en el extranjero.Tal como lo que ha sido primordialmente carga nacional pasa cada vez más hacia el mercado global, ese negocio estará expuesto de lleno a la competencia internacional por los mercados mundiales. Dicha transición impulsará cambios en los puertos estadounidenses para modernizar la infraestructura y volverse lo suficientemente flexibles como para apoyar tanto las importaciones como las exportaciones de modo eficaz e integral. Esto, a su vez, influirá sobre todos los medios que componen la cadena de transporte nacional, para de igual forma modernizer constantemente infraestructuras y métodos en busca de mayores eficiencias y mejor servicio al cliente.

No podemos emular todo lo que otros países hacen para abordar los desafíos que enfrentan en el transporte, por lo que en ocasiones resolveremos tales desafíos de diferentes maneras. Evidentemente, no tenemos un remedio fácil para evitar una crisis en el movimiento de la carga. Lo que sí tenemos es un estupendo historial de iniciativas e innovaciones que demuestran que somos muy capaces de enfrentar este enorme desafió -y así lo haremos.

By Julián Palacio
Latin American Coordinator
American Association of Port Authorities

Si bien a fines de la década de los 80's Chile dio los primeros pasos para la descentralización administrativa de los puertos y la privatización de las operaciones, ejemplo que a principios de los 90's fue seguido por países como Colombia, México, Argentina, Brasil y Panamá, con diferentes modalidades pero con inocultable éxito, las reformas portuarias se hicieron independientemente de la planificación general del transporte y de la logística.

Pensaron los gobiernos de entonces que el problema para la competitividad de nuestro comercio exterior radicaba exclusivamente en la ineficiencia de los puertos, sin tener en cuenta que éstos, si bien son la parte más visible de la cadena logística, están lejos de ser decisorios en materia de costos, lugar que le corresponde a la infraestructura de transporte interno. Si tenemos en cuenta que países como México y Colombia tienen sus principales centros productivos a cientos kilómetros de las costas, la infraestructura de transporte se convierte en un factor definitivo para la competitividad.

En la Convención de Tampa en el año 2005 tuvimos la oportunidad de escuchar una conferencia de John Vickerman de TranSystem Corp., donde, refiriéndose a Estados Unidos, dijo que "no tiene un 'sistema intermodal' como tal. Más bien tenemos un agregado de modos múltiples, privados y públicos, cada uno siendo organizados dentro sus propias áreas individuales de interés con poca o ninguna comunicación verdadera y colaboración.

Una red intermodal sustentable solo puede ser lograda con una asociación efectiva sobre una perspectiva nacional". Esta aseveración, sustentada con cifras y un análisis juicioso, me llevó a pensar que si tan connotado conferencista veía con preocupación el futuro de la competitividad del comercio exterior estadounidense de no tomarse medidas adecuadas en el corto y mediano plazo, en América Latina debíamos hacer lo mismo de manera urgente pues el rezago de nuestro sistema intermodal era mucho más notorio (de acuerdo con Cepal, la inversión en infraestructura de transporte en la última década, antes que aumentar, ha venido en descenso).

Fue así como en la delegación latinoamericana asumimos como compromiso prioritario extender nuestro trabajo más allá de los puertos y, en alianza con la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de los Estados Americanos CIP/OEA, en el mes de julio del año pasado desarrollamos por primera vez un congreso conjunto bajo el enfoque Logística e Infraestructura de Transporte: Clave de la Competitividad, con especialistas de reconocidas entidades como Global Insight, APM Terminals (Maersk), Autoridad del Canal de Panamá, Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo UNCTAD, Banco Mundial, Comisión Económica para América Latina y el Caribe CEPAL, Corporación Andina de Fomento CAF y Puertos del Estado de España, con una reflexión final sobre Los Puertos como Impulsores del Desarrollo Logístico del Comercio Exterior. Las nada alentadoras conclusions quedaron plasmadas en la Declaración de Guayaquil, con recomendaciones a los gobiernos y compromises adquiridos por la AAPA y CIP/OEA.

Desde entonces, con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo BID, CEPAL y CAF, hemos venido trabajando para lograr la concresión de una cumber ministerial donde los ministros escuchen los dramáticos diagnósticos de los organismos internacionales y se concienticen de la necesidad de diseñar una política de estado, con participación pública-privada e inmune a los cambios de gobierno, que con visión de largo plazo invierta en económicas alternativas de transporte y en un Sistema Sustentable de Transporte Intermodal, como se han visto en la necesidad de hacer en Estados Unidos.

Mientras tanto, y siguiendo con nuestro compromiso de convertir a los puertos en impulsores del desarrollo logístico del comercio exterior, en el momento de escribir ésta columna (mediados de abril), era la víspera de la realización del XVI Congreso Latinoamericano de Puertos en Rosario,Argentina, sobre un tema nunca antes afrontado a profundidad: El Multimodalismo en la Actividad Portuaria: Más Allá del Transporte por Carretera, con la presencia del Vicepresidente de la República de Panamá, los ministros de infraestructura y transporte de Argentina y Ecuador, y los más altos responsables de las políticas portuarias nacionales de varios países latinoamericanos.

Nuestro objetivo es lograr su apoyo para la concresión de la cumbre ministerial que sería el primer paso importante para un verdadero desarrollo de la infraestructura de transporte y del sistema intermodal, emulando el desarrollo logrado en nuestros puertos en los últimos 20 años. Solo así los países latinoamericanos podrán ser competitivos en el contexto internacional, pues, como dijo la Ministra de Fomento de España hace unos meses durante el Congreso Colombiano de la Infraestructura en Cartagena, "de poco sirve un buen puerto sin una buena comunicación interna".